1、預(yù)充電保護必要性及原理
1.1 動力電池系統(tǒng)預(yù)充電保護必要性
根據(jù)電動汽車和人體安全標準，在最大交流工作電壓小于660V，最大支流工作電壓小于1000V，以及整車質(zhì)量小于3500kg的條件下，電動汽車的高壓安全要求如下:
1)人體的安全電壓低于36V，觸電電流和持續(xù)時間乘積的最大值小于30mA·s。
2)絕緣電阻除以蓄電池的額定電壓應(yīng)大于500Ω/V。
3)高于60V的高壓系統(tǒng)的上電過程至少需要100ms，在上電過程中應(yīng)該采用預(yù)充電過程來避免高壓沖擊。
4)在任何情況下，繼電器斷開時間應(yīng)小于20ms，當高壓系統(tǒng)斷開后的1s內(nèi)汽車的任何導(dǎo)電部分和可觸及部分搭鐵電壓的峰值應(yīng)小于42.4VAC或60VDC。
根據(jù)上述安全要求可知，預(yù)充電保護管理是電動汽車必不可少的重要環(huán)節(jié)。電動汽車預(yù)充電的主要作用是給電機控制器(即逆變器)的大電容進行充電，以減少接觸器接觸時的火花拉弧，降低沖擊，增加安全性。
1.2 動力電池系統(tǒng)預(yù)充電保護工作原理
以某純電動汽車動力電池及其管理系統(tǒng)、電機控制器、預(yù)充電系統(tǒng)為例，其預(yù)充電工作原理。
如果沒有預(yù)充回路，即沒有預(yù)充繼電器和預(yù)充電阻支路，那么由于電動汽車動力電源回路中存在容性負載，在接通回路的瞬間，高壓系統(tǒng)繼電器將突然閉合，這時電容的電量為零，根據(jù)電路的瞬態(tài)特性可知，電容相當于短路，并且回路電阻(包括電池內(nèi)阻、高壓線電阻、各接觸點的接觸電阻、熔斷器的內(nèi)阻等)在幾十毫歐左右，所以高壓系統(tǒng)的瞬態(tài)電流就變得很大，從而產(chǎn)生一個幾千安培的大電流沖擊。如果不采取有效的防護措施，這種瞬態(tài)沖擊電流不僅會燒毀主、負繼電器，也會對整個動力電源回路及其他用電設(shè)備造成嚴重的損壞，同時也完全有可能危及到駕乘人員的人身安全。
而在供電回路中加入預(yù)充電回路，當動力電源上電時，總負繼電器、預(yù)充繼電器和預(yù)充電阻Ｒ構(gòu)成的預(yù)充電回路先接通。當預(yù)充電電路工作時，負載電容C上的電壓UC越來越高(預(yù)充電電流IP=(UB－UC)/Ｒ越來越小)，當接近動力電池電壓UB時(即UB和UC的差值△U足夠小，一般小于UB的10%)，接通總正繼電器，再切斷預(yù)充電繼電器，完成預(yù)充，從而減少了接觸器的火花拉弧，緩解高壓系統(tǒng)沖擊，提高了安全性。
1.3 動力電池系統(tǒng)預(yù)充電完成判斷方法
對于預(yù)充電完成的判斷，現(xiàn)有技術(shù)的預(yù)充電控制策略研究基本分為3種:
1)采集電機控制器直流母線電流，當直流母線電流接近0A時，輸出預(yù)充完成信號。
2)分別采集車載動力電池的電壓、電機控制器電壓，然后將兩個電壓值進行比較，兩處電壓趨于相等時，輸出預(yù)充完成信號。
3)采集電機控制器直流母線電壓，當直流母線電壓達到設(shè)定的欠壓保護點時，經(jīng)過延時(一般延時0.1～0.4s)后，輸出預(yù)充完成信號。由于電流傳感器和電壓電流采樣精度有偏差，動力電池管理系統(tǒng)有一致性、器件穩(wěn)定性等問題，控制器輸出預(yù)充完成信號時實際預(yù)充電可能尚未完成，導(dǎo)致車載動力電池與預(yù)充電容直流母線存在電壓差，存在未消除瞬時大電流沖擊的風險，影響電機控制器的安全性和可靠性;或者輸出預(yù)充完成信號時實際預(yù)充電早已完成，導(dǎo)致控制率降低。
為準確判定預(yù)充電狀態(tài)、故障情況，在動力電池上電的預(yù)充過程中，電池管理系統(tǒng)(BMS)和電機控制器(IPU)會對AD采樣數(shù)據(jù)、IPU延時繼電器的延時時間和電流傳感器的電流檢測等參數(shù)進行監(jiān)測。由于預(yù)充電阻Ｒ對電流傳感器的檢測精度和IPU的延時時間設(shè)定影響很大，所以預(yù)充電阻的選型設(shè)計是預(yù)充電回路的關(guān)鍵。
2、預(yù)充電電阻選型設(shè)計
本文中所涉及到的電阻相關(guān)參數(shù)、曲線均來源于電阻廠家。
2.1 性能要求
以該純電動汽車實際參數(shù)為例，該整車動力電池系統(tǒng)由4并36串三元鋰電池組成，整車電壓平臺為133.2V，最高電壓U為151.2V，電芯規(guī)格為3.7V，37Ah，電容容量C為7700μF。
1)預(yù)充電電路實為一個ＲC電路，如圖1所示。ＲC時間常數(shù)不能太長，過長的ＲC時間將導(dǎo)致充電電流下降緩慢，從而導(dǎo)致電阻的平均功率較大，產(chǎn)生不必要的損耗和過長的上電時間，因此預(yù)充電時間控制在700ms以內(nèi);并且根據(jù)經(jīng)驗，預(yù)充時間≥200ms為宜。
2)預(yù)充電電壓達到電池電壓的95%以上。
3)電阻值偏大時，充電電流小，充電時間長，功率值偏小。但是阻值過小，易造成溫升和功率損耗。
2.2 預(yù)充電阻阻值計算
根據(jù)ＲC電路的一階電路零狀態(tài)響應(yīng)方程可計算得:
UC=Umax(1－e－t/τ)
式中:UC為預(yù)充時電容兩端電壓;Umax為動力電池兩端的最大電壓，即151.2V;t為預(yù)充時間;τ為時間常數(shù)，τ=ＲC;Ｒ為預(yù)充電阻阻值;C為電機電容，7700μF。
當預(yù)充電壓達到電池最大電壓的95%，即UC=Umax×0.95時，根據(jù)方程解得:t=3ＲC。當t=700ms時，計算得Ｒ=30Ω;當t=200ms時，計算得Ｒ=9Ω。
由上可知，預(yù)充電阻值在9～30Ω范圍內(nèi)均能滿足要求，根據(jù)實際的預(yù)充時間要求，實際選擇電阻值為20Ω。
預(yù)充時間t=3ＲC=3×20×7700=462ms。
即電容兩端的電壓從0上升到動力電池兩端電壓的95%時的時間為462ms，符合要求。
2.3 預(yù)充電阻功率計算
2.3.1 ＲC電路能量消耗計算
電動汽車的高壓預(yù)充電回路實為一個ＲC回路，因此ＲC電路接通直流電壓電源時，電源即通過電阻對電容進行充電。在充電過程中，電源供給的能量一部分轉(zhuǎn)換成電場能量儲存在電容中，一部分被電阻轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮軗p耗［6］，電阻消耗的電能計算如下:
設(shè)定電容容值為C，直流電源為電壓源且電壓為U，充電過程中電路中的電流I是時間t的函數(shù)。則當電容達到穩(wěn)定狀態(tài)時，直流電源提供的總能量W1=∫U·I(t)·dt=C·U2=7700×151.22=176J;且電容儲存的能量W2=0.5·C·U2=0.5×7700×151.22=88J;電阻消耗的能量W3=W1－W2=88J。
通過以上公式可知，不論電路中電容C和電阻Ｒ的數(shù)值為多少，在充電過程中，電源提供的能量有一半將轉(zhuǎn)變?yōu)殡妶瞿芰績Υ嬖陔娙葜校�另一半則為電阻所消耗。由此可知，無論電阻值為多少，其消耗的能量為定值，而電阻標稱的額定功率只是自身與外界進行熱交換的能力，是在電阻長期工作達到熱平衡時的熱交換功率，即散熱功率;而預(yù)充電阻的使用工況不可能讓電阻絲達到熱平衡，因為預(yù)充電過程中，預(yù)充時間極短，僅毫秒級別的預(yù)充時間，且電阻承受的是脈沖作用，所以關(guān)注電阻本身額定功率是無意義的，在ＲC回路中我們關(guān)注的是電阻的瞬時能量的耐受極限，即熱容量。
一般來說，在脈沖作用下，由于瞬時產(chǎn)生的熱量都集中在電阻體中來不及散出去，電阻體部分的溫度可能瞬時會遠大于周圍絕緣材料、覆膜材料的溫度，嚴重時會達到電阻體的熔點或者損壞接觸的覆膜材料。這時候電阻的過載能力受瞬時能量(即脈沖能量)的限制［7］。并且當功率過載的脈沖持續(xù)時間在100ms以上時，過載功率倍數(shù)因子(標稱功率)隨著脈沖持續(xù)時間的增長呈單調(diào)下降趨勢。